Investigación y edición de José Luis Muñoz Pérez
Es una de las grandes proezas de ingeniería de todos los tiempos. Su proyección dio origen e independencia al país que es hoy su dueño absoluto sin haber invertido un centavo en su construcción. Motivó el descubrimiento de las causas de dos epidemias mortíferas que atacaron a sus constructores, la malaria o paludismo y la fiebre amarilla o vomito negro. Fue la obra de infraestructura más compleja y costosa del mundo hasta la década de 1990 -cuando la rebasó el Eurotunel- y sigue siendo la más rentable y la que más beneficios económicos ha generado hasta la fecha, sólo superada acumulativamente por la enorme y compleja red carretera total de los Estados Unidos que en 2024 medía 50 mil millas.
Pero también, sólo rebasada por su pariente el Canal de Suez, es la obra que costó más vidas humanas, calculadas más allá de cifras oficiales en alrededor de 30 mil, en gran parte por las enfermedades cuyo origen se desconocía.
Su culminación cambió la movilidad del mundo y sus distancias y transformó para siempre el comercio internacional.
Inició operaciones formalmente un día como hoy 15 de agosto en 1914 al encauzar de norte a sur el vapor estadunidense SS Ancon de 9 mil 697 toneladas brutas y 489 pies de largo, que realizó el primer tránsito completo por la vía, sin ceremonia inaugural, sin corte de listón, sin mayores festejos ni gran pompa y sobre todo sin la asistencia del presidente de los Estados Unidos, ni tampoco del de Panamá; sin invitados ilustres ni grandes discursos como ameritaba el hecho, por coincidir con sólo unos días de diferencia con el estallido de la primera guerra mundial el 28 de julio. Desde entonces, el Canal de Panamá ha permitido el tránsito de un océano a otro de más de un millón 200 mil barcos de carga, transportando de 12 mil a 15 mil millones de toneladas largas de mercancías, equivalentes a unas 10 veces la producción total de alimentos de un año en todo el planeta.
Fue la transacción inmobiliaria más grande de la historia de la humanidad y construirlo tardó sólo 10 años, mucho menos que prácticamente cualquier catedral, pese a que implicó desplazar más de 120 millones de metros cúbicos de material, es decir, el equivalente a unas 46 pirámides de Keops o al producto de raspar 12 metros de todo el perímetro urbano de la Ciudad de Chihuahua incluyendo todas sus construcciones, y cargar con ello 2 y medio millones de vagones de ferrocarril, que alineados conformarían 10 filas de Panamá a Moscú.
Pero la idea de realizarla es mucho más antigua. Surgió casi 400 años antes.
El 25 de septiembre de 1513 el adelantado Vasco Núñez de Balboa subió a lo alto de un cerro en El Darien conducido por nativos y por su escudero Andrés Contero y desde ahí divisó lo que ningún europeo había visto jamás: un inmenso océano de 181 millones de kilómetros cuadrados que después se sabría que es el más grande de la tierra, al que llamó Mar del Sur.
Entonces Balboa entendió algo que nadie antes había comprendido. Había que seguir navegando hacia el oeste para llegar a donde Cristóbal Colón había soñado y para lograrlo se debía cruzar la franja de tierra que separaba los dos mares, como lo acababa de hacer él.
Los cronistas de la época registran que Balboa informó tan pronto como entonces era posible al rey Carlos I sobre la posibilidad de un paso entre ambos mares.
Obviamente, la primera idea de un canal no fue un plan técnico, ni un proyecto formal, ni siquiera una genialidad. Fue una intuición geográfica de ocurrencia obligada prácticamente en cualquier ser humano:
“Aquí podría abrirse un camino que comunique los dos mares.”
Seguramente lo mismo hubiéramos pensado tú o yo.
Durante más de 250 años, España consideró la propuesta de un canal, pero nunca se animó ni a construirlo ni a intentarlo.
Desde entonces, a inicios del siglo XVI, los españoles imaginaron las ventajas de una via naval que atravesara el istmo de Centroamérica, más aun después que Fernando de Magallanes y Sebastián El Cano lograron dar la vuelta al mundo en 1522 y llegar a las Islas Molucas o “La especiaría”, -el gran propósito que motivo el descubrimiento de América- surcando el “nuevo mar”, al que el primero bautizó como “Pacífico” debido a la exasperante calma que les tocó soportar el primer mes de su osada travesía por él.
En noviembre de 1515, el capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió un camino que cruzaba el Istmo desde el golfo de Panamá a Portobelo en el Caribe, pasando por el sitio de Nombre de Dios. Este camino de origen y uso indígena, fue mejorado y pavimentado por los españoles, y se convirtió en el Camino Real. Fue el primer gran cruce de carga del Istmo de Panamá y por el que después transitarían el oro y la plata que procedían del Reino del Perú hacia España.
En 1524 el conquistador Hernán Cortés le envió una carta al emperador Carlos exponiéndole: «el que posea el paso entre los dos océanos podrá considerarse dueño del mundo.»
El rey Carlos I de España, o Emperador Calos V del Sacro Imperio Romano Germánico fue el primer monarca en estudiar la posibilidad de un canal en Panamá. En 1529 el cosmógrafo Alonso de Santa Cruz propuso formalmente un canal interoceánico, pero la conclusión de los asesores del soberano fue que tecnológicamente era imposible.
Eventualmente se pensó, además de por Panamá, en una ruta a través de Nicaragua, aprovechando el gran lago Cocibolca -en náhuatl Koapolkan- y el Rio San Juan de 200 kilómetros de largo que se pensó podrían facilitar enormemente la obra de navegación. El Rey Carlos tuvo en sus manos una segunda propuesta, pero nuevamente sus consejeros lo disuadieron convenciéndolo de que la obra era una ilusión descabellada e imposible “aun con todo el dinero del mundo”. Estaban vacunados contra pensar en grande.
Luego, entre 1550–1555 Francisco López de Gómara y Antonio Galvão elevaron nuevas propuestas a su hijo Felipe II, quien desechó el plan obnubilado por su obtusa religiosidad que lo llevó, en el colmo de la estulticia, a la conclusión de que sería un grave pecado desunir lo que Dios había
creado unido. A este le siguió Felipe III, menos estúpido pero más cobarde, quien rechazó la idea por temor a que ingleses, holandeses y franceses aprovecharan la obra para robarle espacios de poder. Un canal podía ser atacado por piratas y podía abrir rutas comerciales que España no quería compartir y tampoco se sentía capaz de defender.
Sin embargo esa inquietud determinaría el destino de Nicaragua, ya que desde 1524 decenas de expediciones fueron enviadas en busca del codiciado estrecho. Ese mismo año inició la colonización de Nicaragua, con la fundación de las ciudades de Granada a orillas del Lago Cocibolca y Santiago de los Caballeros de León al lado del Lago de Managua o Xolotlán.
La idea de la ruta nicaragüense siguió viva hasta que en el siglo XIX, ya con fundamentos científicos, fue desechada por el riesgo implícito en la actividad sísmica y volcánica de la región. Dentro del lago hay dos volcanes, el Maderas, casi extinto, y el Concepción, aun activo.
Por casi 300 años se le consideró la Obra Imposible, acaso con razón debido a la ausencia de tecnología capaz de realizarla.
Pero en el siglo XIX la idea renació con el surgimiento de la ciencia moderna y la popularidad del motor. Es cuando empieza la historia “real” del canal.
En 1815 Simón Bolívar escribe en su llamada Carta de Jamaica a Santander: “El Istmo está llamado a ser el centro del universo.”
Una idea visionaria quizá inspirada en el hecho de que el Istmo de Panamá es uno de esos puntos geográficos que, como Constantinopla en el Estrecho del Bósforo, están llamados a jugar un papel de importancia sobresaliente en la historia del comercio mundial. En 1819 el mismo Bolívar propuso formalmente un canal interoceánico en el llamado Congreso Anfictiónico o Congreso de Panamá por él convocado, que tuvo poca resonancia y escasa asistencia de los representantes de las nuevas naciones americanas que pretendía confederar. Aunque la propuesta fue mayormente ignorada, Bolívar ordenó estudios del istmo a los ingenieros Lloyd y Frank,
que evaluaron rutas interoceánicas. Se le puede considerar el primer estudio moderno del terreno, pero históricamente fue intrascendente. La revuelta situación política en la región impedía realizar proyectos de valor. ºº
En ese contexto de inestabilidad y conflictos permanentes, la República de la Nueva Granada, que comprendía a las actuales Colombia y Panamá recurrió a los Estrados Unidos buscando protección de su territorio en caso de conflictos internos y amenazas externas. Así se firmó el Tratado Mallarino-Bidlack en 1846, a escasos 23 años de la proclamación de la Doctrina Monroe. Estados Unidos otorgaría poderío militar para sofocar revueltas y repeler agresiones extranjeras a petición del gobierno local, a cambio de derechos de libre tránsito y desplazamiento militar en su territorio y amplia y ventajosa libertad de comercio.
Luego vendría un acontecimiento distante que detonaría una nueva etapa histórica.
El 24 de enero de 1848 James W. Marshall, un carpintero procedente de Nueva Jersey que trabajaba en la construcción de un aserradero encontró partículas brillantes en el lecho de un arroyo en Sutter’s Mill, cerca de Coloma, California. Eran oro. Circunstancial e inconexamente diez días después, el 2 de febrero, México firmó el Tratado de Guadalupe Hidalgo para poner fin a la ominosa y abusiva Guerra de Intervención Estadounidense, perdiendo California, Arizona, Nuevo México, Texas, Nevada, Utah y partes de Colorado, Wyoming, Kansas y Oklahoma; más de la mitad de su territorio.
Aquel 24 de enero marcó un antes y un después no solo en la economía de Estados Unidos, sino también en la de todo el continente. El “sueño dorado” atrajo a miles de migrantes en
busca de fortuna y transformó las dinámicas sociales, económicas y políticas de la época, y el 9 de septiembre de 1850 California se convirtió formalmente en el Estado 31 de la unión americana.
Se había desatado la Fiebre del Oro.
Miles de personas llegaron desde distintos continentes y del este de los Estados Unidos, donde se concentraba la población del país y se llegaba de Europa, provocando un auge en el transporte y la comunicación. En 1849 se identificaron cuatro rutas principales para llegar a California: el cruce terrestre de costa a costa, a través de las grandes llanuras y las cadenas montañosas que tomaba meses y era sumamente riesgoso por ataques de los indios y de asaltantes y por climas extremos; la ruta marítima a través del Cabo de Hornos y del Estrecho de Magallanes, en el extremo sur del continente, demasiado larga, y con áreas de mares sumamente violentos, que podía tomar hasta medio año; el trayecto por Nicaragua, que implicaba largas travesías sin vías definidas y poco
explorada; y finalmente la solución más rápida que era viajar en barco hasta la costa atlántica de Panamá (hoy bahía de Colón), atravesar la selva del istmo en mulas y canoas hasta la costa del Pacífico en unos 4 ó 5 días y allí tomar otro barco hacia San Francisco. Este trayecto se consolidó como el más rápido y seguro gracias a su posición geográfica privilegiada y a la seguridad que brindaba la presencia militar norteamericana y se definió como el paso estratégico para viajeros y cargamentos de oro.
Mientras tanto, en California el impacto fue colosal. Para 1849 ya se habían extraído 10 millones de dólares en oro, cifra que aumentó con rapidez. Comerciantes, hoteleros y proveedores encontraron grandes oportunidades. Samuel Brannan, por ejemplo, se convirtió en el primer millonario californiano gracias a la venta de suministros. El auge favoreció a consolidación de San Francisco como puerto clave y la creación de instituciones financieras como Wells Fargo en 1852 y la Casa de la Moneda de Estados Unidos en 1854.
Lógicamente, la demanda de viajeros y el flujo del oro hizo evidente la urgencia de crear una vía férrea que agilizara la travesía transístmica y el espíritu empresarial no tardó en detectar la oportunidad de hacer negocio.
Aún corría 1848 cuando el gobierno de la República de la Nueva Granada otorgó una concesión a los estadounidenses William H. Aspinwall, empresario neoyorquino, dueño de la Pacific Mail Steamship Company; Henry Chauncey, hábil financiero que con sus dones y contactos aseguró el capital y la estructura empresarial, y John L. Stephens, diplomático, explorador y escritor que había recorrido el istmo y estaba convencido de que el proyecto era viable. Su conocimiento del terreno fue decisivo. Los tres constituyeron la Panama Rail Road Company y echaron a andar su proyecto. La concesión a 99 años les otorgó derecho exclusivo para construir y operar el ferrocarril con exenciones fiscales y control total y absoluto de la ruta.
Nueva Granada aceptó porque necesitaba ingresos, no tenía capacidad técnica ni financiera para construirlo y quería atraer comercio internacional.
La gran faena comenzó formalmente en mayo de 1850 en la isla de Manzanillo, donde más tarde se fundaría la ciudad de Colón en la costa caribeña.
La realización no fue fácil, sino todo lo contrario. Enfrentó colosales obstáculos naturales en el terreno y en el clima y también de orden humano. El trazado debía atravesar ciénagas infestadas de mosquitos, selva densa e inundable y ríos caudalosos como el Chagres. Como todos sabemos, en Panamá y principalmente en la sierra selvática llueve diariamente durante 9 meses del año. El paludismo (malaria), la fiebre amarilla y el cólera azotaron duramente a los trabajadores. Miles de obreros de diversas partes del mundo -chinos, jamaiquinos, otros caribeños, europeos principalmente españoles, y también estadounidenses -trabajaron en condiciones extremas. Una famosa leyenda urbana esparció la versión de que «hubo un muerto por cada durmiente de la vía». En números reales, las estimaciones históricas calculan que fallecieron entre 5 mil y 10 mil
trabajadores durante la obra. En 1853, cerca de mil obreros traídos de China sufrieron una severa crisis depresiva producto del maltrato, las enfermedades y la abstinencia del opio que les había sido prometido, derivando en un trágico caso de suicidio masivo en la zona conocida hoy como Matachín.
A pesar de los costos disparados y las pérdidas humanas, la obra continuó bajo la dirección técnica de ingenieros como George Totten, frecuentemente sin parar las 24 horas de día.
En la medianoche del 27 de enero de 1855, bajo una lluvia torrencial, se colocó el último riel. Unas horas después, el 28 de enero, el primer tren inició el recorrido completo de unos 77 kilómetros desde el Atlántico hasta la Ciudad de Panamá. Fue, en su época, el ferrocarril más costoso del mundo por kilómetro construido.
La rentabilidad de la empresa fue inmediata. El ferrocarril fue un éxito financiero sin precedentes. Antes de terminar su construcción ya generaba ingresos transportando viajeros y carga en los tramos concluidos y pronto se convirtió en una de las acciones de mayor cotización y demanda en la Bolsa de Wall Street. En 1856, el ferrocarril ya era la empresa más rentable del continente americano.
Pero no todo fue miel sobre hojuelas. La presencia masiva y prepotente de estadounidenses proclives al racismo y al clasismo provocó tensiones sociales y políticas, derivando en episodios violentos, como el famoso y trágico incidente de La Rebanada de Sandía, en 1856.
Fue este suceso el primer conflicto grave entre la población local y los ciudadanos estadounidenses en el istmo, y es considerado el punto de partida del intervencionismo armado de Estados Unidos en Panamá, por lo que vale un momento para registrarlo. Ya comentamos que el tratado Mallarino-Bidlack otorgaba privilegios de tránsito a los estadounidenses en Panamá, lo que generaba un trato desigual frente a los locales. La operación del ferrocarril dejó sin empleo a muchos arrieros, boteros y comerciantes panameños que antes vivían del transporte tradicional de viajeros por la selva. En ese contexto, el 15 de abril de 1856, en el barrio conocido como La Ciénaga en la ciudad de Panamá, cerca de la terminal del ferrocarril, un viajero estadounidense llamado Jack Oliver, en estado de ebriedad, tomó una rebanada de sandía del puesto del vendedor ambulante panameño José Manuel Luna. Oliver se la comió y rehusó pagar los 5 centavos (un real) que costaba. Por supuesto, Luna le exigió el pago, a lo que Oliver respondió con insultos y sacó una pistola para amenazarlo. Luna alcanzó su cuchillo dispuesto a defenderse. Un acompañante peruano del estadounidense intervino y pagó el real para evitar males mayores, pero la disputa ya había encendido la chispa entre la multitud circundante.
Otro viajero norteamericano disparó hacia la multitud que se aglomeraba, lo que provocó que los panameños locales reaccionaran enfurecidos. Un grupo numeroso de viajeros se refugió en las instalaciones del ferrocarril y en hoteles adyacentes (como el Ocean Hotel y el Pacific House), desde donde dispararon a la multitud.
Cuando las autoridades y la policía neogranadina llegaron al sitio bajo el mando del gobernador Francisco de Fábrega, los estadounidenses apostados en la estación les dispararon creyendo que venían a atacarlos. El gobernador ordenó tomar el edificio por la fuerza para contener el motín. La refriega terminó con un saldo de 16 estadounidenses muertos y 15 heridos, y 2 panameños muertos y 13 heridos, además de la destrucción de la estación ferroviaria.
Las repercusiones de este incidente fueron desproporcionadas y marcaron las relaciones bilaterales durante décadas.
Esgrimiendo el riesgo para sus ciudadanos y para el tránsito del ferrocarril, el gobierno de Estados Unidos envió tropas a desembarcar en Panamá en septiembre de 1856 para «resguardar el orden». Fue la primera de varias intervenciones militares estadounidenses en el istmo. Washington responsabilizó enteramente a las autoridades neogranadinas por no proteger a sus ciudadanos y supuestamente ponerse del lado de los locales. Mediante el Convenio Herrán-Cass de 1857, la República de la Nueva Granada fue forzada a pagar una indemnización de 584 mil 603 dólares, una enorme cifra de la época, por daños y perjuicios. El suceso
arraigó un profundo resentimiento nacionalista en la población panameña y consolidó la percepción de que la presencia estadounidense en el istmo era un riesgo permanente para la soberanía del territorio. Y si algún día hubo en algún sector de la población agradecimiento por la sensación de seguridad que brindó la “colaboración” norteamericana, el hecho transformó radicalmente el sentimiento popular, más aun cuando los diplomáticos norteamericanos aprovecharon la crisis para presionar a la República de la Nueva Granada y reinterpretar a su favor el Tratado Mallarino-Bidlack de 1846, extendiendo significativamente sus prerrogativas en el istmo. Estados Unidos asumió un derecho unilateral de intervención armada para «proteger la vida y propiedad de sus ciudadanos» y resguardar las operaciones del Ferrocarril. Esto legitimó el desembarco de tropas en septiembre de 1856 y sentó el precedente para más de una docena de intervenciones militares en décadas posteriores. Además, se reforzaron las exenciones fiscales para los ciudadanos estadounidenses y sus mercancías en tránsito, limitando la capacidad de las autoridades locales para cobrar tributos o ejercer un control regulatorio efectivo sobre ellos.
En resumen, el Incidente de la Rebanada de Sandía no solo provocó un injusto resarcimiento económico, sino consolidó la doctrina de intervención de EU en el istmo, transformó un acuerdo de «tránsito e inmunidades comerciales» , el Mallarino-Bidlack, en una hegemonía de tutelaje militar y geopolítico y aceleró las condiciones históricas que derivaron en la eventual separación de Panamá de Colombia en 1903.
Durante su época de esplendor (1855–1869), la operación del Ferrocarril de Panamá alcanzó dimensiones masivas, convirtiéndose en la vía férrea más transitada y rentable por milla construida del planeta.
Se calcula que entre la Fiebre del Oro de California y la inauguración del ferrocarril transcontinental de EU en 1869, que unió las mitades este y oeste del territorio continental norteamericano, más de 600 mil personas cruzaron el istmo en ese tren. En un día normal de operación desembarcaban de los buques vaporeros y abordaban los trenes entre 500 y mil 500 pasajeros por trayecto.
El pasaje sencillo de ida o vuelta costaba 25 dólares en oro, equivalente a más de 800 dólares actuales, más un costo adicional por equipaje de mano. Pese al precio desorbitado, era el medio preferido frente a los meses de viaje por tierra o mar de otras opciones, pues recorría los 77 kilómetros en menos de 4 horas, frente a los 4 o 5 días que tomaba la travesía en mulas y canoas antes de su existencia.
En la década de 1860, el ferrocarril mantenía en flota operativa docenas de locomotoras, alrededor de 30 a 40 coches de pasajeros y varios cientos de vagones de carga y plataforma. Los furgones blindados del Panama Railroad llegaron a transportar entre 1855 y 1867 más de 700 millones de dólares en oro y plata de las minas de California hacia la costa este de EU sin registrar un solo atraco.
Los aproximadamente 10 mil trabajadores principalmente procedentes de Irlanda, China, Jamaica, y Estados Unidos que murieron en la construcción por malaria, fiebre amarilla, accidentes, derrumbes y agotamiento, nunca recibieron un homenaje ni una indemnización significativa. Muchos murieron sin registro. Sin los miles de trabajadores que dieron su vida, el ferrocarril jamás habría existido. Fue una de las obras más mortales del siglo XIX.
Aunque tuvo su declive con la operación del Ferrocarril Transcontinental norteamericano, décadas más tarde, cuando los franceses y posteriormente los estadounidenses construyeron el Canal de Panamá, el ferrocarril fue la herramienta logística indispensable para transportar maquinaria, explosivos, tierra excavada, víveres, materiales de construcción y personal. De hecho, la existencia del ferrocarril fue uno de los factores decisivos para que los franceses (y posteriormente los estadounidenses) eligieran la ruta de Panamá en lugar de Nicaragua, además del tema sísmico y volcánico que ya mencionamos.
Hoy en día, tras una época de inoperancia y abandono, de varias modernizaciones y reconstrucciones, el Ferrocarril de Panamá sigue operando principalmente para el transporte de contenedores entre ambos océanos y también para deleite del turismo. El paisaje que cruza es fabuloso.
La eufórica operación del ferrocarril transístmico demoró la idea algunos años pero de ninguna manera canceló el sueño de construir un canal para cruzar el continente en barco.
Envalentonado por la exitosa y triunfante culminación del Canal de Suez en 1869 que puso muy en alto el prestigio de la ingeniería y la visión emprendedora de los franceses, su gran hacedor Ferdinand Marie vizconde de Lesseps volteó su mirada hacia Panamá pensando que si había surcado casi 200 kilómetros sin experiencia en el inhóspito y sediento desierto egipcio, con facilidad podría replicar su hazaña en menos de 90 kilómetros en la cintura del continente americano.
Como todos sabemos, Lesseps no era ingeniero, sino diplomático y un excelente y osado vendedor que no enfrentó gran dificultad en convencer a los gobiernos de su país y de Colombia, nación a la que entonces pertenecía Panamá. El emperador francés Napoleón III fue uno de sus primeros aliados, recién concluyó la obra del Canal de Suez, y de hecho ya había intentado desde 1840, antes de ser emperador, una negociación con los colombianos que no prosperó por el caos político en las élites del país sudamericano. Aunque para 1879 Napoleón III ya había muerto, su legado político fue crucial, pues había convertido el Canal de Suez en símbolo de gloria francesa.
Hábil y diestro en el manejo del símbolo, Lesseps comisionó al sobrino Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, para reanudar la negociación con el gobierno colombiano, que vio con simpatía el proyecto, pues Lesseps era el “héroe de Suez”, con enorme prestigio internacional; Francia era vista en Bogotá como potencia amiga, “sin ambiciones territoriales en América” y Colombia necesitaba ingresos y modernización, pues evidentemente carecía de recursos y de tecnología para emprender una obra de tales dimensiones por sí misma. La fiebre del oro en California había demostrado el valor estratégico del istmo y varios de los líderes políticos en Bogotá convinieron en que la alianza con Francia equilibraría la influencia norteamericana que les había dejado amargos desengaños.
El prestigio de Lesseps como constructor de Suez le aseguró apoyo automático de la élite política francesa. Además de su buena prensa, la Tercera República veía el proyecto como una forma de recuperar prestigio tras la derrota de Napoleón III en 1870 ante Prusia, así que el ambiente era generoso caldo de cultivo de esperanza para su proyecto en ambos lados del Atlántico.
Wyse obtuvo en Bogotá derechos exclusivos para ejecutar la magna obra, control territorial sobre la franja del istmo, exenciones fiscales y la autorización para transferir la concesión a una firma internacional.
Lesseps creó exprofeso una sociedad privada en Francia la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique. Su fama personal fue el principal activo, pero para mayor refuerzo su aliado Jacques de Reinach desplegó campañas de prensa pagadas y sobornó a periodistas y a diputados que gustosos se sumaron al
entusiasmo, contagiándolo más allá de las fronteras galas. Para no verse sometido por una principal autoridad de grandes bancos o poderosos financieros, recurrió a pequeños y medianos inversionistas mediante la emisión de acciones a un precio de 500 francos cada una, generando con los créditos bancarios, que también los hubo, un capital inicial enorme para la época, que las fuentes calculan en mil 500 millones de francos, la mayor movilización de capital privado del siglo XIX.
Todo parecía de ensueño, hasta que llegó la hora de la verdad, es decir el terreno de los hechos. Prácticamente apenas pisando suelo panameño se puso de manifiesto un error básico, elemental, inicial y determinante: el propósito de hacer un “canal a nivel”. Un canal a nivel es aquel en el que toda la vía acuática mantiene la misma altura desde el inicio hasta el final, completamente horizontal, sin cambios de elevación. En él un barco entra y sale al mismo nivel del mar.
El Canal de Suez es totalmente a nivel porque atraviesa un desierto plano, un suelo seco y arenoso, sin ríos que lo crucen, ni cordilleras, ni lluvias torrenciales. Por eso Napoleón Bonaparte había respaldado el proyecto primitivo cuando invadió Egipto en 1798.
Pero sin margen de error puede afirmarse que topográfica y climáticamente Panamá es lo contrario de Suez, precisamente lo opuesto. Panamá tiene una cordillera en medio del istmo. Ilustrativamente, esta cordillera tiene varias elevaciones significativas. La altura máxima es el volcán Barú, que alcanza 3,475 metros sobre el nivel del mar. Otras igualmente notables incluyen el cerro Fábrega (3,376 msn), el cerro Itamut (3,279 msn), el cerro Echandi (3,163 msn), el cerro Picacho (2,874 msn), el cerro Santiago (2,862 msn) y el cerro Pando (2,468 msn).
Menuda diferencia.
El punto crítico de la ruta, Culebra, es una montaña que habría que rebanar completamente. El río Chagres, caudaloso y en tramos muy bravo, crece y se desborda violentamente uno de cada dos años en promedio. La selva tropical produce derrumbes constantes. Las lluvias son torrenciales. Panamá registra una de las intensidades lluviosas más altas del planeta que provoca inundaciones, colapsos, erosión y un suelo altamente inestable compuesto por rocas que se desplazan y barro permanente.
El “amigable suelo” egipcio permitió avanzar los primeros kilómetros del canal de Suez simplemente zanjando con palas operadas a mano por miles de trabajadores laborando prácticamente como esclavos. Se calcula que más de un millón participaron en la obra, muchos de ellos reclutados forzosamente, como leva. Luego, las dragas de cadena francesas funcionaron de maravilla en el desplazamiento de la arena. Cuando Lesseps intentó usarlas en Panamá se atascaban en las piedras, se rompían con la roca, la tierra barrosa las bloqueaba y requerían reparaciones constantes. La arcilla
tropical se expandía y colapsaba, la roca fracturada provocaba derrumbes, los taludes se desmoronaban apenas después de ser excavados. Las zanjas que hoy excavaban se convertían a las siguientes horas en corrientes de agua que arrastraban lodo y volvían cubrirse, convirtiendo la tarea en algo parecido al tejer y el destejer de Penélope, pero por supuesto de forma involuntaria.
Prácticamente cualquiera con mínimas nociones de ingeniería o por lo menos 3 dedos de frente se hubiera percatado de la brutal diferencia.
Pero quizá lo más trágico en este aspecto es que hubo quien lo advirtió a detalle y profundidad y presentó un proyecto considerando esa realidad y lo hizo precisamente en el llamado Congreso de Paris de 1879. Fue este un evento crucial en la historia del Canal de Panamá. Organizado por la Sociedad Geográfica de París, tuvo lugar el 15 de mayo de 1879 con la participación de 136 delegados de 25 países bajo la soberana presidencia de Lesseps, investido con su insuperable prestigio de “héroe de Suez” e insuflado con su inmensurable ego. En el evento se eligió la ruta y se aprobó oficialmente la construcción del Canal de Panamá. La propuesta del héroe fue respaldada por la inmensa mayoría de los asistentes sobre la que expuso en contrario Adolphe Godin de Lépinay, este sí ingeniero y jefe de puentes y caminos. Un hombre serio, metódico, con una claridad técnica extraordinaria, pero carente de carisma y sin fama grandilocuente.
En su intervención, la única además de la de Lesseps, Lépinay presentó un proyecto revolucionario muy distinto usando como punto de partida un trazo sugerido en los estudios y mediciones que había realizado el sabio Alexander Von Humboldt en sus viajes por la zona a principios del siglo XIX. Los puntos medulares de Lépinay, eran cuatro: El canal debía tener esclusas. Había que represar el río Chagres. Había que crear lagos artificiales. Había que evitar excavar la montaña Culebra.
Su presentación fue impecable, soportada por mapas, cálculos, modelos hidráulicos, estimaciones de costos, análisis de riesgos y una inobjetable congruencia técnica. Concluyó con una frase rotunda:
“Un canal a nivel en Panamá es imposible.”
El salón quedó en silencio.
Luego habló Lesseps. No presentó planos ni ofreció cálculos. No tenía estudios geológicos ni jamás había visitado Panamá.
Pero explotó dos recursos que resultaron más poderosos: prestigio y ego.
Se levantó, sonrió, y dijo:
“Señores, el Canal de Suez fue construido a nivel. El Canal de Panamá será construido a nivel.”
El salón estalló en aplausos populistas.
Lesseps continuó: “La naturaleza es benévola. La montaña Culebra no será un obstáculo. El río Chagres no será un problema. La experiencia de Suez nos guía”.
Se sometieron ambos proyectos a votación y el de Lépinay obtuvo 8 votos contra 78 de Lesseps. Los 8 votos de Lépinay eran ingenieros. Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16 se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. Entre los que votaron a favor de Lépinay estuvo Alexandre Gustave Eiffel y entre los 78 de Lesseps predominaban políticos, militares, diplomáticos, periodistas, financieros y amigos personales del “héroe de Suez”. Sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa, de Panamá, había estado alguna vez en América Central.
Cuando se anunció la votación, Lépinay se acercó a Lesseps y le dijo:
“Señor, usted está condenando a Francia a un desastre.”
Lesseps respondió:
“Mi querido amigo, usted carece de fe.”
Como todos sabemos, en este caso la fe no movió las montañas panameñas.
La fama personal venció a la ciencia y la retórica venció a la realidad.
Un claro y rotundo ejemplo de que las decisiones por votación pueden ser lo más equivocado y opuesto al conocimiento.
Para hacer un canal a nivel en Panamá, Lesseps habría necesitado excavar una montaña entera, construir un túnel de 7.7 km donde una cuneta no sobrevivía dos días, controlar el violento Chagres sin presas, y, entre otras cosas más mover unos 300 millones de metros cúbicos de material, tres veces lo que finalmente se requirió.
Lesseps sostenía que un canal a nivel, excavado a través de la cadena montañosa y rocosa de América Central, podría ser completado con tanta facilidad o incluso más que el Canal de Suez. El congreso de ingeniería estimó el costo del proyecto en 214 millones dólares. El 14 de febrero de 1880, una comisión influida por el propio Lesseps revisó esta estimación a 168 millones 600 mil dólares. Luego Lesseps redujo dos veces esta estimación, sin justificación clara, el 20 de febrero a 131 millones 600 mil dólares, y de nuevo el 1 de marzo a 120 millones de dólares, casi la mitad del cálculo inicial. El congreso de ingeniería estimó de siete a ocho años el tiempo requerido para completar el trabajo, pero Lesseps lo redujo a seis años, en comparación con los diez años que fueron necesarios para el Canal de Suez, con el argumento de que la distancia era menos de la mitad.
Todo fue fantasía y verborrea. 
El proyecto de Lesseps arrancó el 1 de enero de 1880, en el breve lapso anual que en Panamá se conoce como “verano” por ser los días más soleados y menos lluviosos del año. Junto con una Comisión Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en compañía de de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.
Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panamá, de Lesseps organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinande de Lesseps, haría los honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del Río Grande, que sería la entrada del futuro canal en el Pacífico.
En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla, llevó a de Lesseps y al grupo de distinguidos invitados en un trayecto de tres millas hacia el sitio donde
se celebraría la ceremonia. Luego de realizar los festejos y actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el área designada. Por supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución. Tenía consigo una pala y una piqueta traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al declarar que de todas formas el acto era sólo simbólico, arregló para que su hija Ferdinande diera el golpe ceremonial con el pico a una caja de champaña llena de tierra. La caja vacía de champaña se quebró seguida del regocijo y aplauso que distinguieron al acto oficial.
De Lesseps decidió entonces que haría otra ceremonia para inaugurar la sección del canal que requería la excavación más profunda, el corte a través de la Cordillera Continental en Culebra. Se organizó la ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios y los invitados fueron testigos de la explosión de dinamita realizada para romper la formación de basalto justo sobre la cima. Luego de la bendición por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra vez los honores, oprimiendo el botón del detonador eléctrico que arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire.
De Lesseps anunció que su hijo Charles, que tampoco era ingeniero, se encargaría de la tarea de supervisar el trabajo diario.
Lesseps regresó a Paris.
Se contrató una fuerza laboral de 20 mil personas, nueve de cada diez procedentes de las Antillas Británicas, pues la dispersa población panameña no se prestó para el reclutamiento laboral. Fueron caribeños quienes enfrentaron algo mucho más duro que las dificultades técnicas, que pese a tener el antecedente del ferrocarril no fue contemplado: las epidemias de fiebre amarilla o paludismo y la malaria o vomito negro.
Dos años después un terremoto sacudió el istmo y las obras se suspendieron momentáneamente. Para entonces los ingenieros que operaban en el campo, incluido el hijo de Lesseps, ya habían enviado a Paris decenas, quizá más de cien de telegramas revelando la realidad.
Pero Lesseps no se había presentado en el sitio de la obra… y no se presentó nunca.
En efecto, Lesseps jamás volvió a Panamá, ni durante ni después de su desastre. “Dirigía” desde las orillas del Sena prestando oídos sordos a los informes que recibía semana tras semana.
Los ejecutores intentaron reproducir acciones realizadas en Suez: abrir caminos, instalar campamentos, montar talleres, traer dragas y locomotoras.
Pero todo empezó a fallar desde el primer mes. La logística era un caos. Las piezas de maquinaria llegaban incompletas. Los barcos se retrasaban. Los suministros se perdían en la selva. La maquinaria provenía de diferentes países – Francia, Estados Unidos y Bélgica. El equipo era modificado constantemente y era utilizado en combinaciones experimentales, pero en general era demasiado liviano y pequeño. La creciente acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta del canal era evidencia de los errores cometidos previamente.
Todo esto, antes de construir un solo metro del canal.
Las primeras muertes por Fiebre Amarilla y Malaria habían aparecido apenas a 2 o 3 semanas de iniciados los trabajos y las causas desconocidas se atribuían a motivos descabellados. Como suele suceder en la ignorancia, el absurdo se apoderó de trabajadores y ejecutivos. Los obreros creían que estas enfermedades eran provocadas por “vapores tóxicos” que salían de la tierra recién excavada. Se hablaba de “maldiciones” y de que estaban acorralados por “efluvios malignos”; otros las atribuían a “espíritus chocarreros” de la selva.
Como hoy es del dominio público la fiebre es causada por un virus del género Flavivirus y la Malaria por el parásito Plasmodium, pero ambas se transmiten por picaduras de mosquitos.
Las medidas fueron contraproducentes. Involuntariamente el propio personal sanitario potenció el número de muertes. En los predios de los hospitales se cultivaban diversas variedades de plantas y flores. Para protegerlas de las hormigas se les ocurrió la idea de construir canales alrededor de los cultivos y llenarlos con agua, canales que rápidamente se transformaron en criaderos de mosquitos. Para mantener alejados a los abundantes insectos rastreros en los dormitorios y dentro del hospital, decidieron colocar palanganas con agua bajo las patas de camas que sirvieron para propagar más mosquitos. Quien no entraba con alguna de esas enfermedades, era prácticamente seguro que la contrajera en el hospital y los trabajadores obviamente estaban expuestos al vector día y noche.
Los ingenieros franceses eran bien remunerados y eso los motivaba a permanecer, pero pronto empezaron también a ser víctimas de las enfermedades. Muchos prefirieron renunciar y regresar a Francia. Otros, decenas, también murieron en la selva.
Cuando por fin comenzaron a excavar, las evidencias del desastre aparecieron de inmediato. La arcilla tropical era un enemigo desconocido. Ningún foso permanecía.
A inicios de 1885, era evidente para todos que el canal a nivel de mar era impracticable y que un canal elevado y con esclusas era la única alternativa; sin embargo, Lesseps a larga distancia fue persistente, y hasta octubre de 1887, más de dos años después, aprobó el plan de esclusas.
Entretanto ya habían muerto mas de 20 mil personas por las enfermedades y otras muchas por accidentes y deslaves.
Simultáneamente, en Paris otro gran proyecto enfrentaba sus propias dificultades financieras, aunque incomparables con el monstruoso costo que acumulaba el malogrado canal, pero con una inaplazable presión de tiempo: La Torre Eiffel. El costo de la obra se había elevado a más de 7 millones de francos y la subvención del estado seguiría siendo la misma. El dilema no era menor. ¿De dónde saldría el dinero? A Eiffel se le habían agotado sus ahorros y los bancos estaban renuentes a inyectar más recursos, salvo que fuera con tasas mucho más altas y nuevas garantías. Las primeras en todo caso se asumirían, pero las segundas, no se veía de dónde pudieran obtenerse.
La solución para Eiffel llegó milagrosamente desde 9 mil 500 kilómetros de distancia.
Ferdinand de Lesseps que por fin había cedido ante la terca realidad, acudió entonces al Rey del Hierro y el Acero para que le ayudara a construir 10 enormes esclusas como no se habían construido jamás, pero ya era demasiado tarde. Eiffel aceptó, cotizó caro y exigió pago por adelantado. Algunas fuentes dicen que recibió un anticipo de 70 millones de francos, casi 10 veces el costo de la torre, y otras que 33 millones y, la que parece más fiable, que fue el 25 por ciento de los 70, es decir 17.5 millones de francos. Lo cierto es que el proyecto de la torre no tuvo más problemas financieros y Eiffel pagó a los bancos por adelantado, aunque nunca llegó a hacer las esclusas, no por su culpa, sino debido a que la empresa de Lesseps se declaró en quiebra cuando apenas había recibido los planos, diseños y cálculos, que ya valían el anticipo.
En este tiempo el monto financiero y los problemas de mortalidad, junto con las frecuentes inundaciones y deslizamiento de lodo reflejados en el escaso avance, fueron haciendo claro que el proyecto estaba en situación prácticamente irresoluble. La obra fue impulsada bajo el nuevo plan hasta mayo de 1889, cuando la compañía se declaró en bancarrota, y el proyecto finalmente fue suspendido el 15 de mayo de 1889.
Después de ocho años, tenía un avance de menos de dos quintos, se habían gastado más de 234 millones de dólares y faltaba lo más difícil.
Se estima que la cantidad total de muertes entre 1880 y 1889 fue alrededor de 30 mil.
Años después, el 6 de Septiembre de 1892 los periódicos publicaron las primeras revelaciones de otra faceta. En plena crisis financiera, Lesseps había sobornado a diputados de la cámara francesa, entre ellos el futuro presidente del Consejo de Ministros George Clemenceau, para que cambiaran las leyes e hicieran posible negociar nuevas emisiones accionarias. El gestor de los sobornos había sido el financista Jacques de Reinach, quien apareció misteriosamente muerto tras la liquidación judicial de la empresa. Había vendido cientos de miles de acciones de 500 francos y sus poseedores no pudieron recuperar ni un centavo. Ochocientos mil inversionistas franceses pagaron el costo de la estrepitosa ruina.
El proyecto del canal de Panamá quedó en el olvido, marcado por el rotundo fracaso francés, pero la idea permaneció en vida latente.
El héroe mundial del Canal de Suez que llegó a ser la encarnación del prestigio de un imperio terminó sus días humillado, enfermo, arruinado y condenado a prisión por la justicia francesa. Sin embargo, su penosa condición de salud, casi ciego, con demencia senil, incapaz de hablar coherentemente y de moverse por sí mismo lo salvó de la prisión al determinar los médicos que no podía ser encarcelado. La condena quedó sin ejecución, pero no fue anulada. Murió el 7 de diciembre de 1894, a los 89 años, en su casa de La Chesnaye.
Su hijo Charles no corrió la misma suerte y debió pagar un año en prisión.
El mundo siguió su marcha.
Unos meses después, el 24 de febrero de 1895, en una operación sincronizada organizada por José Martí desde el exterior, conocida como El Grito de Baire, 35 poblaciones del oriente de Cuba se levantaron en armas intentando por tercera vez independizarse de España. Fueron rápidamente reducidos por fuerzas peninsulares y el propio Martí murió en combate el 19 de mayo siguiente en Dos Rios. A esta le siguieron una y otra y otra levantiscas, en las que participaron también ciudadanos de Puerto Rico en una alianza que estableció que lograda la independencia de Cuba todos los combatientes seguirían luchando por la independencia de Puerto Rico. España, que ya había perdido prácticamente todas sus posesiones en el continente defendió Cuba ferozmente aplastando y descabezando los levantamientos. En 1987 el gobierno de los Estados Unidos reclamó que la guerra afectaba sus intereses y le exigió a España reformas para lograr la paz, que la corona atendió con reservas, pero ya era demasiado tarde. Los insurgentes no estaban dispuestos a negociar y sólo aceptaban la Independencia. Paralelamente, Washington envió al puerto de La Habana su acorazado Maine “para proteger los intereses de los ciudadanos estadounidenses durante las revueltas”. La mañana del 15 de febrero de 1898 el Maine estalló perdiendo la vida en la explosión tres cuartas partes de su tripulación. El 18 de abril el Congreso de Estados Unidos aprobó una
Resolución que establecía que el pueblo de Cuba debía ser libre e independiente y que Estados Unidos exigía que el Gobierno de España renunciara a su autoridad sobre la isla. Las causas de la explosión no se esclarecieron, pero los periódicos amarillistas de William Randolph Hearst y de Joseph Pulitzer culparon a España y presionaron al congreso con la consigna Remember the Maine, to Hell with Spain!». Aunque las causas de la explosión del Maine aun se discuten y siguen sin ser aclaradas, Estados Unidos declaró la guerra a España el 25 de abril de 1898. Sus marines, aliados con los guerrilleros cubanos comandados por Calixto García, derrotaron a las fuerzas españolas y el 16 de Julio de 1898 Santiago de Cuba capituló y los norteamericanos entraron a la ciudad. España firmó el Tratado de Paris renunciando a su soberanía sobre Cuba, que quedó bajo la “tutela” de los norteamericanos y también de Puerto Rico, Filipinas y Guam, que fueron anexados por los Estados Unidos en calidad de dependencias territoriales.
Fue un momento determinante en el que la Unión Americana vio acercarse históricamente su condición de potencia mundial. Rápidamente el presidente William McKinley se convenció de que para asumir el poderío militar que las circunstancias le brindaban debía contar con un canal interoceánico, pues había vivido en carne propia lo que significa mover su flota del Atlántico al Pacífico rodeando Sudamérica. Sin él, Estados Unidos no podía ser potencia mundial.
McKinley ordenó proceder de inmediato al análisis de las opciones Nicaragua y Panamá. Técnicamente, Nicaragua parecía más simple aunque es algo más largo y Panamá ofreció una ruta más corta pero cargando con el peso del fracaso francés. La balanza fue inclinada por lo menos esperado: un sello postal nicaragüense en el que aparecía un volcán en erupción circuló en el senado produciendo un poderoso impacto que resultó ser determinante, activando el miedo de los legisladores.
Sin mayor discusión, se optó por Panamá.
McKinley fue reelecto en 1900 y su proyecto Panamá adquirió carácter prioritario, pero en septiembre de 1901 fue asesinado por el anarquista Leon Czolgosz. Lo sucedió el vicepresidente Theodore Roosevelt, que había sustituido al vicepresidente Garret Augustus Hobart fallecido de un mal cardíaco.
Roosevelt retomó el tema y puso manos a la obra.
En 1902 el Congreso de EU aprobó la Spooner Act una moción que autorizó al presidente a comprar los activos de la compañía francesa y a negociar con Bogotá, capital dueña de Panamá. Para 1903 se logró el Tratado Herrán–Hay, llamado así por los apellidos de los cancilleres de ambas naciones, que incluyó obtener una franja de territorio, construir y administrar el canal por 100 años y pagar una compensación económica de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 mil dólares, en lo que estuvo de acuerdo el presidente José Manuel Marroquín. Pero el senado colombiano lo rechazó rotundamente por amplia mayoría. Toda la nación recordó la mala experiencia Theodore Roosevelt del ferrocarril, el tratado fue considerado una cesión excesiva de soberanía, una humillación nacional, y se argumentó también que el precio era demasiado bajo.
Roosevelt no se cruzó de brazos.
Cuando iniciaba la reorquestación de un plan apareció en escena Philippe Bunau-Varilla, un ingeniero francés que había trabajado con Lesseps y era accionista de la quebrada compañía que operó el proyecto fracasado. Estaba obsesionado con la idea de vender lo que pudiera rescatarse a los Estados Unidos. Convenció a Roosevelt de podía arreglar las cosas y entró en contacto con políticos panameños que veían en las intenciones norteamericanas su única opción de futuro, en oposición a Bogotá, a quien no parecía importarle la economía de la provincia istmeña. Bunau-Varilla fue eficiente, eficaz y diligente. No tardó en convencerlos de que separarse de Colombia era su mejor oportunidad y pudo asegurarles que contarían en esa empresa con el apoyo de la Casa Blanca. Sólo así Panamá podía convertirse en una país independiente. Sus tres contactos clave fueron José Agustín Arango, un separatista convencido y estratega político que se convertiría en el primer jefe del Estado Panameño en su calidad de presidente de la Junta Provisional de Gobierno; Manuel Amador Guerrero, el operador diplomático que viajó a Washington para pactar con el Departamento de Estado y con el propio Roosevelt y coordinar el apoyo. Roosevelt le aseguró que autorizaría presencia naval en el istmo, y su movimiento contaría con soporte logístico y que las fuerza militar norteamericana impediría la intervención colombiana, como así fue; y Demetrio H. Brid, Presidente del Concejo Municipal de Panamá, autoridad que declaró formalmente la independencia, tan pronto como el 3 de noviembre del mismo año 1903.
Fue una operación relámpago.
El USS Nashville y otras unidades navales se posicionaron frente a Colón, paralizando a Bogotá que se quedó con un palmo de narices y antes de que alcanzara a digerirlo, los hechos ya estaban consumados. Las tropas colombianas ni siquiera intentaron desembarcar.
Así nació la República de Panamá, sin disparar un solo tiro.
El mismo día, Estados Unidos reconoció oficialmente al nuevo país independiente.
Quince días después, Bunau-Varilla, que ni siquiera era panameño, firmó en nombre de Panamá un tratado que concedió a Estados Unidos control perpetuo de la Zona del Canal de 16 kilómetros de ancho, derecho exclusivo de construcción, derecho de administración, y derecho de intervención militar para salvaguardar la zona.
El tratado se firmó sin que ningún panameño estuviera presente, pero recibió el apoyo de la comunidad internacional encabezada por Francia que estaba urgida de vender los activos que poseía abandonados en el istmo.
Con este tratado, Estados Unidos tomó oficialmente la batuta del proyecto. En 1904 compró los activos franceses, maquinaria, edificios, ferrocarril, estudios, excavaciones incompletas…Todo estaba en estado semi ruinoso, pero fue un punto de partida para reorganizar el caos francés.
Demetrio H. Brid La primera gran decisión fue sepultar el obtuso plan de una canal a nivel y desempolvar al proyecto de Monsieur Adolphe Godin de Lépinay que el ego de Lesseps había desechado.
Se creó la Comisión del Canal Ístmico (Isthmian Canal Commission) que fue el órgano que dirigiría el proyecto. Se nombraron ingenieros, médicos, administradores. Su primer jefe fue John Findley Wallace, Ingeniero ferroviario.
Wallace llegó, vió el caos, la enfermedad, la mala organización… y renunció en menos de un año.
Habiendo invertido 128 millones en el proyecto, la audaz apuesta de Roosevelt en Panamá pareció estar al borde del fracaso y el antecedente francés cobró nueva dimensión. Muchos norteamericanos entendieron la renuncia de Wallace como un signo de que el proyecto no era viable, como no lo había sido bajo las órdenes de Lesseps. 
Pero para Roosevelt el fracaso no era opción.
Partía de su convicción de que un liderazgo fuerte podía cambiarlo todo, así que recurrió a un ingeniero en jefe tan tenaz como él mismo. John Frank Stevens era un ingeniero con prestigio. Ya Había construido algunas de las vías férreas más desafiantes de Norteamérica y había hecho fama de levantar los más ambiciosos proyectos de infraestructura. No solo era un ingeniero consumado en términos de diseño y planeación, también y sobre todo en lo que hoy llamaríamos gestión de proyectos. Nadie como él.
Se decía que pensaba en todo lo que hacía falta para hacer lo que quería hacer, y esa opinión fue que llamó la atención de Roosevelt.
Roosevelt le envió a un comisionado con la propuesta de que se integrara al proyecto con una sola promesa: tendría plena autonomía y el mando total. Ni siquiera le ofreció un salario concreto.
“Dígale al Presidente que tendrá mi respuesta mañana”, le dijo lacónicamente al enviado, también sin más comentarios ni preguntas.
Le estaban pidiendo ir a Panamá a solucionar un desastre afamado por todo lo que se mencionaba en la prensa, tan espinoso que amenazaba con el respeto y la propia estabilidad del presidente. Significaba ir a un país tropical plagado de enfermedades, lejos de su familia y ni siquiera le habían dicho cuánto ganaría. Tampoco le importó
El tiempo que pidió lo uso para comentarlo con su esposa. Ella no se anduvo con rodeos. Simplemente le recordó que todo proyecto de ingeniería que había completado exitosamente lo había llevado a aquel momento, a ese magno y relevante proyecto, más grande que cualquier otra cosa que hubiese hecho. Si tenía éxito lograría lo que ni los franceses ni ningún otro ingeniero de Estados Unidos habían podido hacer. Era en eso en lo que debía de pensar y aceptar sin más esa pesadilla de empleo.
El 26 de julio de 1905, John Stevens llegó a Panamá para tomar las riendas de la obra de infraestructura más ambiciosa del mundo. Puso un pie en la obra y al verla dijo, “esto es una enorme letrina”.
Efectivamente, era un perfecto desastre.
Pero se sintió aliviado. Pensó que era capaz de obtener logros comenzando por cualquier orilla y que no hacia falta ser un genio para lograr algo de orden.
Algo evidente eran los campamentos insalubres, el agua contaminada, la basura acumulada, mosquitos por millones, hospitales saturados, trabajadores aterrados por la fiebre amarilla. Su primer informe al Presidente Roosevelt incluyo una frase:
“No tenemos un problema de excavación. Tenemos un grave problema de salud.
Y su primera instrucción fue dejar de excavar.
Al hablar con el personal percibió que la moral y el ánimo estaban por los suelos. Los obreros vivían y comían mal, se sentían permanentemente amenazados de muerte, no entendían lo que la empresa pretendía ni conocían sus planes. Los ingenieros opinaban que no había decisiones claras.
Dejó de lado la construcción del canal y se enfocó en construir poblados, panaderías, bares, escuelas, iglesias, caminos. Dicho en otras palabras, inició creando mejores condiciones de bienestar para el personal para ganar su apoyo y tener un soporte laboral, a la vez que recorrió e inspeccionó el terreno palmo a palmo acompañado de los ingenieros principales.
Para su fortuna y la de todos, William C. Gorgas ya estaba ahí.
Gorgas era un médico militar del U.S. Army, especialista en enfermedades tropicales. Ni más ni menos el hombre que había erradicado la fiebre amarilla en La Habana después de la Guerra Hispano‑Estadounidense, discípulo de la teoría de transmisión de enfermedades por mosquitos del Dr. Walter Reed. En 1901–1902, Gorgas se convirtió en la autoridad mundial en control de fiebre amarilla.
A Panamá llegó enviado por el Departamento de Guerra de Estados Unidos, por orden directa del presidente Theodore Roosevelt, con nombramiento de Chief Sanitary Officer, en julio de 1904, apenas unos meses después de que EU tomara control del proyecto y exactamente un año antes que Stevens.
Al llegar, se encontró con falta de presupuesto, falta de personal, falta de apoyo, resistencia burocrática, incredulidad en Washington ante la teoría del mosquito. La burocracia de la Comisión del Canal (ICC), densa y necia, pensaba que la fiebre amarilla era inevitable, que Gorgas pedía demasiado presupuesto y que la sanidad era secundaria. Le parecía absurdo invertir millones de dólares en fumigación, miles de metros de malla metálica y miles de personas en brigadas de limpieza, para drenar pantanos y colocar mosquiteros.
Stevens hizo valer la promesa del presidente en el sentido de que sería la máxima autoridad y respaldó a Gorgas sin límite.
Dejó en claro una premisa: Sin salud no hay canal.
No le tembló la mano para enfrentar a la ICC y con el apoyo del presidente logró vencerla y obtener el presupuesto solicitado. La mortandad comenzó a disminuir notoriamente y para 1905 la fiebre amarilla había desaparecido completamente, la malaria disminuyó a niveles manejables, la mortalidad se volvió irrisoria y ocasional, los trabajadores dejaron de huir y el proyecto se estabilizó.
Es el punto exacto en que el canal se vuelve viable.
A la par, Stevens avanzó proyectando las esclusas gigantes jamás construidas, que serían instaladas en Gatún, Pedro Miguel y Miraflores, construyendo un sistema hidráulico revolucionario y tomando las decisiones de trazo y ubicación del Lago Gatún, el lago artificial más grande del mundo en su época, a 26 metros sobre el nivel del mar.
El proyecto por fin estaba en marcha… y marchaba sobre ruedas.
Sin embargo, la burocrática ICC no dejaba de estorbar, poner trabas y hacer la vida cansada.
El 26 de enero de 1907, harto pero a la vez satisfecho de su trabajo, Stevens envió un telegrama desde Panamá al Secretario de Guerra, William Howard Taft, anunciando su renuncia irrevocable, de manera abrupta, sin explicación detallada y sin que mediara previo aviso. Aunque no lo hizo explícito fue evidente e históricamente corroborado que la razón fue su cansancio de lidiar con la burocracia. Sintió una frustración creciente con los mandos medios de Washington, ya no tenía la autonomía que consideraba indispensable y la Comisión del Canal y el Departamento de Guerra interferían en sus decisiones. Cuando el proyecto pasó a la fase de excavación masiva, los burócratas incrementaron sus exigencias de reportes constantes y sus cuestionamientos a decisiones técnicas, impusieron engorrosos procedimientos administrativos y limitaron la capacidad de Stevens para actuar sin aprobación previa. Fue suficiente.
Por supuesto la memoria de la gran obra le reconoce su invaluable aportación.
El presidente Roosevelt se sintió decepcionado con la renuncia, pues realmente apreciaba y aplaudía el magnífico trabajo de Stevens, aunque en los últimos meses había dejado de intervenir tan frecuentemente como al inicio para salvar a Stevens de la monserga de la ICC.
Su prioridad fue designar a un nuevo director de la obra que no pudiera renunciar, así que pensó en un ingeniero militar, es decir alguien que no sucumbiera en la tentación de mandarse a sí mismo, sino con formación indubitable de sometimiento a la disciplina que no iría por su cuenta a ninguna parte. Su casting lo llevó a un candidato inmejorable: George Washington Goethals.
Reunía excelentes características. Era un magífico ingeniero probado en varias obras, sabía de cadenas de mando, no tenía ningún problema en seguir órdenes y no iba a detenerse hasta que así se lo ordenaran. Tenía fama de ser en extremo minucioso y una reputación de lo que llamaríamos un patán que obtenía resultados.
Su personalidad contrastó radicalmente con la de Stevens, con quien los trabajadores y mandos medios habían desarrollado amplias simpatías, así que no todo mundo le dio la bienvenida.
Al poco tiempo, algunos operadores de las excavadoras a vapor, todos europeos y principalmente españoles, tomaron la iniciativa decididos a ser escuchados con cordialidad y organizaron a los distintos grupos y niveles a declararse en huelga.
¡Pues váyanse. Todos. Están despedidos, fuera de aquí!, fue la reacción inequívoca de Goethals.
En vez de brindar la mínima atención a las exigencias de los operadores de excavadoras el coronel Goethals hizo que los deportaran.
En su lugar trajo trabajadores del Caribe, principalmente de Barbados, para reemplazar a los huelguistas. Con salarios atractivos no batalló en recibir multitud de solicitantes y pronto todos los trabajadores de todas las áreas entendieron la lección y retomaron sus labores.
Su estilo intolerante le valió el apodo de El zar de Panamá.
El siguiente gran reto fue de grandes proporciones: rebajar el famoso Corte Culebra a sólo 12 metros sobre el nivel del mar a base de explosivos. Como militar con experiencia en minas y en la construcción del ferrocarril transcontinental creó nuevas técnicas que mejoraron el uso de la dinamita. No se anduvo con sutilezas. Ordenó taladrar hasta lo profundo de la roca, detonar allí el explosivo y luego limpiar los escombros. El tonelaje de explosivos utilizado igualó al que produjo Inglaterra en un año de la Primera Guerra Mundial, más de 27 mil toneladas, por supuesto a un alto costo, pero altamente eficaz.
El 12 de diciembre de 1908, tras colocar unas cargas de dinamita, hubo una gran explosión descontrolada que provocó la muerte de 23 personas y otras 40 quedaron malheridas. Fue una enorme tragedia cuando en la obra la mortandad prácticamente ya había sido abatida. La reacción de Goethals fue de una frialdad escalofriante. Sólo comentó “hay cadáveres por todas partes, pero casi nada cambió a consecuencia del accidente”.
Era un soldado. Eso no quiere decir que no le importaba la pérdida de vidas humanas, pero en su mente eran parte del quehacer, un lamentable daño colateral, así que decidió seguir avanzando. Dio la orden a un pelotón de sepultar a las víctimas y a 6 mil trabajadores de continuar excavando el Corte Culebra con explosivos sin pausa.
Para Roosevelt, sin embargo, tal progreso era agridulce.
Su período presidencial terminó en marzo de 1909, pocos meses antes de que iniciara la instalación del primer conjunto de esclusas, las de Gatún del lado del Atlántico. Eran las más grandes jamás construidas, de más de 300 metros de longitud y de 33 y medio de anchura lo suficientemente extensas para contener un objeto del tamaño de la Torre Eiffel. fue uno de los primeros proyectos en utilizar millones de metros cúbicos de concreto. Específicamente esa esclusa requirió más de 2 millones de toneladas cúbicas de concreto, cantidad suficiente para erigir 6 edificios Empire State. Implicaba un ardua tarea considerando las dimensiones de las paredes, así que la técnica tradicional de trabajo con piedra, colocando bloque sobre bloque, sería una interminable pesadilla.
Pero no sólo era un duro capataz, sino también un ingenioso y creativo ingeniero. En vez de formar y apilar bloques de concreto, Goethals ideo un sistema con cables que se extendían por casi 250 metros y de los que suspendían cubetas de concreto fresco, cada una conteniendo unas 6 toneladas, que viajaban por los aires sobre las esclusas hasta el lugar deseado, donde vertían su contenido. Además el trabajo se mecanizó como si fuera en serie, avanzando más rápido.
En lugar de los 6 años calculados, en cuestión de 3 años, Goethals terminó las esclusas de Gatún del Atlántico y las de Pedro Miguel del Pacífico.
Para 1912 aún quedaba concreto por verter en las últimas esclusas y el Corte Culebra todavía no había sido totalmente excavado. Había que apresurar el trabajo a como diera lugar.
Un buen día se le ocurrió recurrir a la sicología. Separó a los trabajadores en dos grupos para motivarlos.
“Caballeros al otro lado de ese lago hay un montón de soldados demasiado afeminados para una batalla real”, les dijo a los civiles.
Y a los soldados les comentó que del otro lado del lago no había más que un montón de obreros ferroviarios “que creen que pueden verter concreto más rápido que ustedes”.
Milagrosamente surgió una rivalidad entre ambos grupos, cada uno intentando superar al otro. Pareciera primitivo, pero funcionó.
Aquella fuerza de trabajo ahora inspirada en un principio de competencia se enfocó en las gigantescas compuertas de hierro que sellarían el agua entre las esclusas.
Las inmensas compuertas de hierro del canal siguen siendo una maravilla de la ingeniería porque son gigantescas, pero huecas, así que la estructura es enorme, pero frágil y ligera a la vez. Para accionarlas solo se necesitan unos 25 caballos de fuerza, casi lo mismo que una podadora forestal.
Aun en abril de 1913, un año antes de lo proyectado, los 3 conjuntos de esclusas finalmente habían sido terminados.
La tarde del 10 de octubre de 1913 el recién electo presidente Woodrow Wilson presionó un botón en Washington que hizo volar el dique central en la selva panameña. Las aguas del lago Gatún inundaron estrepitosamente el Corte Culebra, creando una ruta acuática única de 82 km de largo y de hasta 300 m de ancho. Un canal transoceánico.
Fue la culminación de siglos de ensueño y de una década de arduo trabajo.
El 15 de agosto de 1914 el primer barco atravesó el Canal de Panamá.
Nada volvió a ser como antes.
El mundo había sido transformado.
George Washington Goethals fue ascendido a general y fungió como Gobernador de la Zona del Canal por un periodo de dos años.
Las contribuciones que hizo John Stevens rara vez son mencionadas, por lo que George Washington Goethals pasó a ser conmemorado como el ingeniero que logró lo imposible.
Es considerado el Gran Héroe del Canal de Panamá y en la zona de Miraflores hay un monumento dedicado a su memoria, Es una columna central de mármol blanco que alude a la división de los océanos, rodeada en la parte inferior por 3 piletas que surgen de manera horizontal y representan las tres grandes esclusas que distinguen su funcionamiento.
Sin embargo, el propio Goethals declaró en un respetable gesto de modestia y honestidad que Stevens fue el principal hacedor del canal.
Estados Unidos gastó 352 millones de dólares en construirlo, cuatro veces el costo del Canal de Suez y aún así, 23 millones menos de lo planificado.
Cinco años después de la apertura del canal, Theodore Roosevelt falleció sin nunca haberlo visto terminado. Desde que en 1906, visitó la construcción y lució un sombrero de jipijapa dándole popularidad mundial como Sombrero Panamá, aunque en realidad es de origen y fabricación ecuatoriana, nunca regresó a la que sin duda es una obra que a él se debe.
El 9 de enero de 1964, conocido en Panamá como el “Día de los Mártires”, marcó un punto de inflexión en la historia del canal. En esa fecha, estudiantes panameños que intentaban izar la bandera nacional en la Zona del Canal fueron reprimidos violentamente por tropas norteamericanas con saldo de 21 jóvenes muertos.
Este episodio galvanizó un movimiento nacionalista y culminó en las negociaciones que llevaron a la firma de los Tratados Torrijos-Carter en 1977, pactando la entrega del Canal a la nación Panameña, lo que se materializó el 31 de diciembre de 1999. Torrijos es considerado el más grande héroe nacional.
En 2006 se inició la ampliación del Canal con la construcción de un tercer juego de esclusas que permitieron acomodar supercargueros de mayor dimensión, los llamados NeoPanamax, con capacidad de hasta 14 mil contenedores cada uno.
Para la realización de esta espectacular ampliación fueron necesarios 4 y medio millones de metros cúbicos de hormigón, 220 mil toneladas de acero y 62 millones de metros cúbicos de tierra fueron movidos mientras que 7.1 millones de m3 fueron dragados en una obra que empleó a más de 10 mil trabajadores de 40 nacionalidades distintas a lo largo de nueve años de construcción.
La ampliación no fue una “remodelación” del canal viejo, fue la creación de un segundo canal, más grande, más profundo y más moderno, que corre en paralelo al histórico, con nuevas esclusas, nuevos canales de navegación más anchos y profundos, nuevas cuencas de aproximación, nuevos complejos de compuertas, nuevos sistemas hidráulicos, nuevos remolcadores y nuevas rutas internas.
En términos de carga movida por año la ampliación prácticamente duplicó la capacidad útil del canal. Dio paso a los buques Neopanamax barcos modernos que son 3 veces más grandes que los Panamax tradicionales previos a la ampliación que aun circulan. Cada tránsito Neopanamax equivale de 2 a 3 tránsitos Panamax en volumen; más del 27 por ciento de los tránsitos actuales son Neopanamax y más del 50% de los ingresos totales actuales provienen de las nuevas esclusas, Agua Clara y Cocolí, que permiten barcos de 366 metros de eslora y 49 de manga. En su momento el presidente mexicano Andrés Manuel López Obrador celebró la construcción del Tren Interoceánico cruzando el Istmo de Tehuantepec como una alternativa que competiría con el Canal de Panamá. En realidad, el comentario es una caricatura. Este tren mexicano en 2 años de operación sólo ha servido a dos o tres compañías que en todo ese período han movilizado el equivalente a lo que el canal en 4 horas.
El 3.1% del PIB panameño proviene directamente de las tarifas de operación del Canal de Panamá, con datos de 2023. Sin embargo, cuando se considera el sector logístico completo, que incluye puertos y la Zona Libre de Colón, la contribución puede llegar hasta el 30% aproximadamente.
Recientemente el presidente Donald Trump expresó su propósito de “recuperar” para Estados Unidos la posesión del Canal, amenaza que sigue latente.
